USO DE NEUMATICOS DE INVIERNO.

Esta claro que estamos entrando en fechas en las cuales hay que empezar a abrigarse además de prestar una mayor atención a la hora de conducir nuestro vehículo debido a las condiciones climáticas características del otoño e invierno.

Los neumáticos convencionales no están fabricados especificamente para ser usados en esas condiciones características del invierno (nieve, hielo, bajas temperaturas…), por lo que debemos de echar mano a soluciones como las cadenas, sprays y demás soluciones, o de lo contrario usar unos neumáticos de invierno que se distinguen actualmente por un marcaje «M+S» y un pictograma que representa una montaña de tres picos con un copo de nieve en su interior.

Neumaticos de invierno. http://www.pampanas.es

un neumático de invierno es siempre más efectivo que un neumático de verano cuando la temperatura ambiente baje de los 7ºC. Está diseñado principalmente para conseguir un rendimiento superior al de un neumático convencional en condiciones invernales con bajas temperaturas o con cualquiera de las condiciones climatológicas adversas que el conductor puede encontrarse en la carretera durante el invierno.

un neumático de invierno ofrece mejor capacidad para iniciar el movimiento de un vehículo (tracción), mantener la trayectoria (adherencia) o detener el movimiento (frenada) que un neumático estándar. No sólo cuando la carretera está húmeda, cuando llueve, o cuando en la calzada hay hielo o nieve, sino también, y esto es lo más destacable, con asfalto seco y temperaturas bajas.

Fuente: Autobild – Coches.es                                                     Elaborado por GonzaloSB

Dibujo neumatico invierno. http://www.pampanas.es

Neumáticos inteligentes

Si el comportamiento de cualquier neumático está sujeto a variables como la temperatura, la humedad o el coeficiente de rozamiento del asfalto, ¿no deberían los sistemas de seguridad tener en cuenta estos parámetros para ajustar su funcionamiento a las condiciones reales de trabajo?

Los encargados de este avance ha sido el grupo Goodyear Dunlop.

El sistema consiste en un microchip que no necesita alimentación eléctrica alguna y que es instalado en el interior del neumático. Este sistema envía información relativa a la presión, la temperatura y los datos de identificación del neumático al ordenador de a bordo del vehículo.

Gracias al tratamiento de esta información, la centralita de control del motor del vehículo puede decidir modificar los parámetros y algoritmos que emplean sistemas como el control de tracción, control de estabilidad, o los más modernos control vectorial de par y control sobre el ángulo de guiñada.
Los resultados son prometedores hablando incluso de reducciones en la distancia de frenado gracias a la posibilidad de adaptar el ABS a las condiciones de cada situación de emergencia.

No conviene olvidar que pese al inmenso despliegue de sistemas y subsistemas que hablan de importantes mejoras en seguridad, toda su capacidad sigue estando limitada por la buena salud del equipo de neumáticos. Este hecho se pasa por alto más de lo que debería, y por ello nunca está de más realizar una cura de humildad, agacharse frente a nuestro coche, y observar que el único punto de contacto que nos mantiene sobre el asfalto son esos cuatro neumáticos.

Tras este ejercicio te preguntarás cómo los neumáticos, siendo un elemento de seguridad tan importante y tan influenciable por las condiciones meteorológicas, tiempo de uso y desgaste, a día de hoy no habían conseguido ofrecer información útil más allá de los valores de presión de inflado.

Gracias a la incorporación de este microchip en cada neumático, el usuario podrá conocer cuáles son las condiciones de trabajo, cómo evoluciona su desgaste y propiedades con el paso del tiempo, etc. Pero lo realmente importante es que serán los sistemas de seguridad los que de verdad podrán conocer en tiempo real el estado de cada neumático para adaptar el funcionamiento de los sistemas de seguridad activa a unas condiciones cambiantes con cada nuevo metro recorrido.

Llevando la tecnología a una ejemplo rápido y, conociendo la enorme influencia de los valores de presión y temperatura sobre los neumáticos, descubriremos como la entrada en acción del control de estabilidad podría contar con un enorme aliado en esta tecnología al poder conocer cuál es el verdadero límite de agarre del neumático cuando decidimos entrar en una curva más rápido de la cuenta.

Conociendo esta información generada en tiempo real, el sistema recopila datos determinando cuándo las gomas ofrecen su máximo agarre y adaptando el trabajo del sistema ABS y ESP a esas condiciones. Evitando así tener que enfrentarnos a sistemas sumamente intrusivos o sistemas que no trabajan correctamente por culpa de una anomalía sobre el neumático.

Los primeros prototipos de esta tecnología probados por Goodyear Dunlop han sido sobre la gama Dunlop SportMaxx RT, una gama de neumáticos enfocada a vehículos prestacionales que todavía encuentra mayor beneficio en el uso de esta información gracias a que las altas exigencias de sus principales instaladores hacen de valores como la temperatura de servicio un punto crucial a la hora de conseguir registros al límite.

Fuente: Goodyear Dunlop

@23MarioMD

Las ruedas usadas de los #coches, utilizadas para hacer carreteras

Los materiales obtenidos de los más de 16 millones de ruedas usadas recogidas en España en 2013 por el sistema integrado de gestión de neumáticos usados Signus Ecovalor serían suficientes para asfaltar 27.000 kilómetros de carretera o construir más de 2.000 campos de césped artificial.

Así lo explica Signus Ecovalor en un comunicado en el que señala que el pasado año se trataron 162.521 toneladas de neumáticos usados, de las cuales casi 76.000 toneladas fueron recicladas o valorizadas materialmente convirtiéndose en triturado y granulado de caucho para diversas aplicaciones.

Entre los usos de los materiales procedentes de las ruedas usadas tras su vida útil destaca los campos de fútbol de césped artificial, las losetas de seguridad para parques infantiles y las mezclas asfálticas, detallan.

Casi 69.000 toneladas de ruedas viejas se destinaron a la valorización energética, es decir, se utilizaron para generar energía eléctrica o como combustible de sustitución en hornos de fabricación de cemento.

El resto, unas 18.000 toneladas, fue clasificada por los recogedores seleccionados para su reutilización, a través del mercado de ocasión o el recauchutado.

Signus, que en el ejercicio de 2013 recogió neumáticos usados en 23.781 puntos de generación acreditados (talleres), se dedica también a buscar nuevos mercados y aplicaciones para el caucho reciclado en proyectos de I+D.

En 2013 los más destacados fueron el proyecto Life+ «New Jersey», en el que se desarrollaron dos tipos de barreras de seguridad vial fabricadas a partir de materiales procedentes de neumáticos fuera de uso (NFU), la publicación de la primera guía para la fabricación de betunes con polvo de neumático.

La reutilización de estos materiales abarca también al sector del calzado en el que se centra el proyecto «Recysole», en el que Signus, junto a la empresa Ecoalf, que acaba de comercializar unas «chanclas de playa» hechas con caucho reciclado.

Además, esta sociedad sin ánimo de lucro trabaja en colaboración con empresas privadas, universidades e institutos tecnológicos para seguir promoviendo el desarrollo de estudios y contribuir al avance del mercado de materias primas secundarias derivadas de los neumáticos fuera uso.

En este sentido, en 2013 Signus presentó ante las comunidades autónomas y el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente un informe con 2.028 acciones de prevención de neumáticos fuera de uso llevadas a cabo por prácticamente la totalidad de sus empresas adheridas, lo que implica un alto grado las empresas del sector con la prevención del residuo.